"La reducción de emisiones forma parte de la estrategia de sostenibilidad de Renfe Mercancías"

En 2026, el mercado cambia de signo.

En el primer trimestre, cae un 10,3% en toneladas y un 11,7% en toneladas-kilómetro. No es un problema exclusivo de Renfe Mercancías: también retroceden varios operadores privados. Las obras, los cortes, las restricciones de capacidad, los desvíos y las incidencias afectan a todos. Lo que varía es la exposición de cada operador a los corredores más afectados.

Renfe Mercancías tiene una presencia intensa en ejes en plena modernización. Son actuaciones imprescindibles —gálibos, apartaderos de 750 metros, terminales y corredores de autopista ferroviaria—, pero mientras se ejecutan reducen capacidad, alargan los tiempos de tránsito, consumen más locomotoras y personal y penalizan la regularidad. Nuestra prioridad es mantener los tráficos, dar alternativas al cliente y recuperar fiabilidad. En paralelo, estamos reorganizando la producción, reforzando el mantenimiento y renovando la flota para operar trenes más largos, productivos y competitivos cuando la nueva capacidad esté disponible.

Renfe Mercancías tiene, además, una función diferencial como operador público: combina eficiencia empresarial con el mantenimiento de tráficos que sostienen cadenas industriales y vertebran territorios. Lo hace con marcos de contratación, compra y gestión más exigentes que los de los operadores privados. La Comisión Europea ya ha propuesto aproximar estas condiciones en los mercados liberalizados. Por eso, nuestra transformación busca más flexibilidad, productividad y calidad de servicio, junto con unas reglas de competencia equilibradas que reconozcan el valor económico, territorial y ambiental de cada tonelada transportada.

Incluso en este contexto, Renfe Mercancías mantiene una posición relevante en el mercado nacional de transporte ferroviario de mercancías.

Renfe Mercancías ha anunciado este año nuevas actuaciones para modernizar su actividad y avanzar en digitalización y eficiencia. ¿Qué demanda existe actualmente y qué oportunidades existen para hacer más competitiva la operación ferroviaria de mercancías?

A la demanda hay que responderle con cinco parámetros: regularidad, disponibilidad de material, tiempo de paso por terminal, trazabilidad e información de incidencias.

Las actuaciones se dirigen a la planificación de locomotoras, vagones y personal; el mantenimiento; la operación de terminales; y el seguimiento de activos y trenes.

En 2025, Renfe Mercancías destinó 71,2 millones de euros a material rodante y otras actuaciones relacionadas con la operación y digitalización de la actividad.

El 85,2% correspondió a material rodante, con 32,3 millones destinados a vagones intermodales y 28,4 millones a doce locomotoras de gran potencia en ancho estándar. Estas actuaciones se complementan con sistemas de gestión, operación de terminales e identificación y trazabilidad del material mediante IoT.

Renfe Mercancías está en proceso de certificación como Entidad Encargada de Mantenimiento de vagones. Esto permitirá controlar la planificación, ejecución y seguimiento del mantenimiento, aplicar modelos preventivos basados en datos y aumentar la disponibilidad del parque. En 2025 comenzaron las recepciones de vagones plataforma y de material para autopista ferroviaria.

Las siguientes líneas de trabajo son el acoplamiento automático digital —DAC—, la sensorización del material y el proyecto OGI de vagones de ancho variable. Su aplicación debe reducir maniobras y operaciones manuales, acortar la formación de trenes y mejorar la trazabilidad y la interoperabilidad.

En diciembre de 2025 se recuperaron los tráficos en ancho estándar por la línea Barcelona-Figueres-Perpiñán. Esta conexión permite operar directamente con Europa y utilizar las nuevas locomotoras de ancho estándar. Los resultados se medirán en disponibilidad del material, regularidad, tiempo de tránsito, productividad de terminal y calidad de la información al cliente.

Una de las grandes apuestas para hacer crecer el ferrocarril de mercancías son las autopistas ferroviarias. Adif acaba de iniciar las obras de adaptación del corredor Madrid-Algeciras, con una inversión superior a 345 millones de euros. ¿Qué potencial tiene este corredor para aumentar el volumen de mercancías que se mueve por ferrocarril?

Hay tráfico suficiente para poner en marcha el corredor. Por el puerto de Algeciras pasan más de 460.000 vehículos industriales al año en las conexiones con Ceuta y Tánger Med. En el conjunto del eje Algeciras-Zaragoza, la previsión para la autopista ferroviaria es de seis trenes diarios, capaces de transferir al ferrocarril unos 360 semirremolques al día.

Para captar ese volumen hacen falta surcos estables, frecuencia, puntualidad y tiempos de tránsito competitivos frente a la carretera.

La puesta en marcha de estos tráficos requiere disponer de una infraestructura adaptada a las necesidades de la autopista ferroviaria, con gálibo P400, apartaderos adecuados para trenes de 750 metros y capacidad suficiente en terminales y corredores. El artículo 16 del Reglamento (UE) 2024/1679 establece que las líneas de mercancías de la red básica y de la red básica ampliada deben permitir, a más tardar el 31 de diciembre de 2040, la circulación de trenes que transporten este tipo de semirremolques. Además, son necesarias la coordinación con los transportistas y la continuidad de los surcos entre Algeciras, Madrid, Zaragoza y Jundiz, este último como nodo de enlace con la frontera de Irún y el Corredor Atlántico europeo.

Para Renfe Mercancías, el objetivo es operar trenes regulares, asegurar carga en ambos sentidos y garantizar esa continuidad internacional.

La explotación debe resolver la convivencia entre viajeros y mercancías en líneas de tráfico mixto. Un tren de autopista ferroviaria, por su longitud, masa y gálibo, requiere programación específica, apartaderos suficientes y una gestión de capacidad que asegure fluidez, regularidad y coexistencia entre los dos tipos de tráficos. Adif está elaborando estudios para mejorar la operatividad de las líneas de alta velocidad con tráfico mixto. Un aspecto importante es elevar las velocidades de cruzamiento, de forma que la entrada, el paso y la salida de los trenes de mercancías por los puntos de cruce consuman menos capacidad y generen menores diferencias de marcha respecto a los trenes de viajeros. Los estudios se centran actualmente en líneas de Extremadura y servirán para definir criterios aplicables a otros corredores con la misma configuración, entre ellos Murcia-Almería: condiciones de acceso de los trenes de mercancías, velocidades de cruzamiento, asignación de surcos y gestión de la capacidad.

Este mismo mes Adif ha anunciado nuevas actuaciones en la línea Alcázar de San Juan-Cádiz para preparar la infraestructura ante los futuros tráficos de la Autopista Ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza. ¿Qué oportunidades puede abrir esta conexión para Renfe Mercancías y para quienes necesitan mover sus productos entre el sur y el centro de España?

La mejora de la línea Alcázar de San Juan-Cádiz es relevante para el transporte de mercancías porque permitirá disponer de mejores condiciones de capacidad, fiabilidad y gálibo en el acceso ferroviario desde Andalucía al centro peninsular. Para un operador como Renfe Mercancías, lo fundamental es que la infraestructura permita mantener surcos regulares y una operación fiable en un eje compartido por viajeros y mercancías.

Esta conexión puede ampliar el área de captación de la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza e incorporar tráficos procedentes de puertos, áreas industriales y plataformas logísticas de Andalucía. El corredor Huelva-Madrid parte con una previsión inicial de un tren diario de ida y vuelta para semirremolques, con origen en el puerto de Huelva y destino en Abroñigal, y futura prolongación hasta Zaragoza.

La explotación requiere combinar trenes regulares, terminales con capacidad, material específico y carga en ambos sentidos. De esta forma pueden agruparse flujos de distintos cargadores y transportistas, utilizando el ferrocarril en el recorrido principal y la carretera en la recogida y distribución. La continuidad hacia Zaragoza y Jundiz permite conectar estos tráficos con la frontera de Irún y el Corredor Atlántico europeo.

Renfe Mercancías ha revalidado este año la certificación europea SQAS para el transporte de productos químicos. ¿Qué importancia tienen este tipo de certificaciones para competir en sectores industriales que exigen cada vez mayores niveles de seguridad, calidad y sostenibilidad?

En una actividad como el transporte de productos químicos, SQAS permite evaluar aspectos relacionados con la calidad, la seguridad y la sostenibilidad, contribuyendo a la gestión de los riesgos asociados al manejo y transporte de este tipo de mercancías.

Además, es un sistema que las compañías químicas pueden tener en cuenta en sus procesos de contratación de servicios logísticos y en la gestión de sus cadenas de suministro.

Este sistema, desarrollado por el Consejo Europeo de la Industria Química, evalúa distintos aspectos de la gestión empresarial, entre ellos la calidad, la protección del medio ambiente, la prevención y gestión de riesgos, la seguridad, los recursos humanos y la responsabilidad social corporativa.

A diferencia de otras certificaciones basadas en normas ISO, la evaluación SQAS no concede un certificado de conformidad, sino que genera un informe técnico detallado y una puntuación que refleja el porcentaje de cumplimiento de los requisitos evaluados. En la última evaluación, Renfe Mercancías ha obtenido una puntuación del 93%.

El resultado aporta a las empresas químicas información objetiva sobre los estándares aplicados por Renfe Mercancías en ámbitos como la seguridad, la calidad y la sostenibilidad, aspectos relevantes en la selección de proveedores logísticos y en la prestación de este tipo de servicios.

En 2025 Renfe Mercancías alcanzó su menor nivel histórico de emisiones y el 82% de sus tráficos se realizaron mediante locomotoras eléctricas alimentadas con energía renovable. ¿Dónde está ahora el siguiente margen de mejora para seguir descarbonizando el transporte ferroviario de mercancías?

La reducción de emisiones forma parte de la estrategia de sostenibilidad de Renfe Mercancías. Las principales líneas de trabajo se centran en incrementar la utilización de tracción eléctrica siempre que la infraestructura lo permita, mejorar la eficiencia energética de la operación y recurrir a alternativas sostenibles en aquellos tramos que continúan sin electrificar.

El Plan Director de Sostenibilidad del Grupo Renfe, aprobado en 2024, recoge más de 200 acciones y establece como objetivo avanzar hacia la neutralidad en carbono, adelantando en diez años la referencia europea fijada para 2050.

En esta misma línea, el Plan de Descarbonización 2026-2030 del Grupo Renfe define la hoja de ruta corporativa para avanzar hacia la neutralidad climática en las operaciones e instalaciones en alineamiento con el marco regulatorio europeo y nacional en materia de clima, energía y movilidad sostenible. El Plan plantea combinar actuaciones operativas de aplicación inmediata con medidas de medio plazo y soluciones tecnológicas de largo recorrido, todo ello para optimizar el consumo energético y reducir progresivamente nuestra huella de carbono y el uso de combustibles fósiles en nuestras operaciones y cadena de valor.

Entre las acciones previstas figuran la optimización operativa y la planificación eficiente del tráfico para asegurar que los trenes eléctricos cubran el máximo de servicios, relegando el empleo de material diésel estrictamente a tramos no electrificados. La progresiva electrificación de la red constituye además uno de los principales factores para avanzar en la descarbonización durante el periodo 2026-2030.

El Plan extiende además la descarbonización más allá de la tracción ferroviaria, incorporando actuaciones en instalaciones, climatización, calefacción, eficiencia energética y autoconsumo. El objetivo es abordar de manera integral todas las fuentes relevantes de emisiones bajo control de la compañía. De este modo, la descarbonización no se limita a la operación ferroviaria, sino que se proyecta sobre el conjunto de la actividad de Renfe.

Para el transporte ferroviario de mercancías, la descarbonización está directamente relacionada con la eficiencia energética y la competitividad del modo ferroviario. La evolución de la electrificación de la red y la incorporación de soluciones alternativas en los tramos no electrificados serán factores relevantes para continuar reduciendo las emisiones de la actividad.

El ferrocarril de mercancías está viviendo una etapa de transformación. De cara a los próximos años, ¿qué tendría que cambiar para que el ferrocarril pueda ganar peso de forma significativa en el transporte de mercancías en España?

La cuota ferroviaria representa alrededor del 4,3% de las toneladas-kilómetro del transporte terrestre nacional. El marco de Mercancías 30 establece como referencia alcanzar una cuota ferroviaria del 10% en 2030. Para avanzar hacia ese objetivo son determinantes aspectos como la capacidad y fiabilidad de la infraestructura, las terminales, la digitalización, el desarrollo de las autopistas ferroviarias y un marco económico estable para el sector.

La infraestructura debe responder al modelo de explotación. Los corredores principales necesitan gálibo P400, apartaderos y terminales para trenes de 750 metros, carga por eje de 22,5 toneladas, accesos ferroportuarios fiables y capacidad estable para mercancías en líneas mixtas. Trenes más largos y pesados reducen el coste unitario, siempre que las terminales puedan recibirlos y los surcos mantengan regularidad de extremo a extremo.

También hace falta un marco económico estable. El ferrocarril es casi cinco veces más eficiente energéticamente que la carretera y genera unas emisiones directas doce veces menores en recorridos interurbanos. Los ecoincentivos y las ayudas deben valorar tanto la captación de nuevos tráficos como las toneladas y toneladas-kilómetro que se mantienen en el tren. Ese criterio da estabilidad a los servicios durante las obras y reconoce el ahorro ambiental y social de cada tráfico ferroviario. Su objetivo ha de ser incrementar la cuota de mercado modal ferroviaria.

El crecimiento requiere ampliar la base de clientes y de servicios. Junto a los trenes masivos e intermodales, hacen falta derivaciones particulares, conexiones con centros industriales y logísticos y una oferta multicliente para cargas de menor volumen. La digitalización de la planificación y la trazabilidad, el acoplamiento automático digital, el ancho variable y la última milla deben reducir maniobras, tiempos de formación e incidencias. Una red regular, accesible y conectada con puertos, terminales y corredores europeos permite captar más tráficos y avanzar desde el 4,3% actual hacia la referencia del 10%.